EN
EN

Отрасли

  • Некоммерческие организации
  • Пищевая промышленность
  • Розничная торговля
  • Сельское хозяйство
  • Спорт
  • Страхование
  • Телекоммуникации, медиа и технологии
  • Транспорт
  • Туризм, гостиничный бизнес и индустрия развлечений
  • Частные и венчурные инвестиции
  • Экология и обращение с отходами
  • Энергетика и атомная промышленность
Практики и отрасли

Концессии на городской транспорт: новый законопроект Минтранса России

НовостьКонтакты для прессы: pr@lp.ru

Городской общественный транспорт все чаще рассматривается инвесторами как привлекательный объект концессионных соглашений (далее – КС). Вместе с тем действующее концессионное законодательство не синхронизировано со специальным отраслевым законодательством в сфере пассажирских перевозок городским транспортом, что создает системные препятствия для реализации концессий в данной сфере.

Например, Закон «Об организации регулярных перевозок» устанавливает необходимость заключения государственного контракта для целей организации регулярных перевозок по регулируемым тарифам и не делает исключения для перевозчиков-концессионеров. Таким образом, любой концессионный проект в сфере городского пассажирского транспорта будет находиться под риском незаключения с концессионером государственного (муниципального) контракта, что приведет к невозможности осуществления концессионером перевозок и досрочному прекращению концессионного проекта.

25 марта 2021 года на портале regulation.gov.ru размещен разработанный Минтрансом России законопроект, направленный на снятие этих и иных барьеров реализации ГЧП-проектов в сфере городского транспорта (далее – Законопроект)[1].

Основные преимущества Законопроекта

Законопроект:

конкретизирует, что в объект КС может входить подвижной состав транспорта общего пользования;
исключает необходимость заключения с концессионером государственного (муниципального) контракта, и, соответственно, устраняет риски концессионера, связанные с необходимостью проведения торгов на право осуществления перевозок. Заключенное концессионное соглашение является основанием для выдачи свидетельства об осуществлении перевозок и карт соответствующих маршрутов при осуществлении перевозок по нерегулируемым тарифам;
допускает нахождение объекта концессионного соглашения (объекта транспорта общего пользования) на праве хозяйственного ведения (далее - ПХВ) государственного или муниципального унитарного предприятия (далее – ГУП или МУП) на момент заключения КС: прекращение прав ГУП или МУП должно произойти только к моменту передачи имущества концессионеру. Это важно, так как в случае заключения КС в отношении действующей транспортной системы смена владельца объекта КС не должна нарушать работу общественного транспорта;
заключение КС является основанием для изъятия у ГУП или МУП имущества, подлежащего передаче концессионеру. Ранее законодательство не предусматривало такого основания, что не позволяло собственнику в соответствии с Гражданским кодексом РФ принять решение об изъятии только на основании заключенного КС[2]. В целях прекращения ПХВ приходилось применять громоздкую и длительную процедуру отказа МУП или ГУП от ПХВ;
по аналогии с концессиями в сфере ЖКХ, субъект РФ, осуществляющий регулирование тарифов на перевозки муниципальным транспортом, который передается в концессию, может выступать третьей стороной в КС и самостоятельной стороной в прямом соглашении.

Подобные поправки могут только приветствоваться, так как снимают ряд ключевых барьеров при заключении и исполнении КС в отношении общественного транспорта.

Дополнительные риски для проектов

Вместе с тем, Законопроект не учитывает ряд моментов, которые могут создать дополнительные риски проектов:

Закон о концессиях использует термин «транспорт общего пользования», не определенный законодательством. Неоднозначность определения объекта КС порождает критический риск проекта – квалификацию КС как незаключенного или недействительного.

Полагаем, что в целях однозначного определения объекта КС должны использоваться термины, уже определенные отраслевым законодательством.

В соответствии с таким подходом в Законопроекте можно было бы определить, что к объекту КС, являющемуся транспортом общего пользования, относятся объекты транспортной инфраструктуры или объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства. Оба термина определены Федеральным законом от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

Термин «подвижной состав», которым Законопроект конкретизирует объект КС, также не определен законодательством. В этой части Законопроект только усиливает риск;

заключенное КС не указано как основание для выдачи карты маршрута регулярных перевозок при осуществлении перевозок по регулируемым тарифам (часть 8 статьи 14 Закона о перевозках). Без карт маршрутов осуществление перевозок будет невозможным;
предлагаемые Законопроектом поправки не позволяют менять маршруты, на которых осуществляет перевозки концессионер, в течение срока действия КС. Так как КС заключается обычно на длительный срок, то изменение транспортной ситуации в городе может объективно требовать корректировки маршрутов. В силу поправок из Законопроекта условие о маршруте перевозок может быть квалифицировано как существенное условие КС, изменение которого сопряжено с необходимостью получения согласования ФАС России, предоставляемое по ограниченному перечню оснований.

Целесообразно, чтобы законодательство позволяло изменять маршруты без внесения изменений в КС.

Законопроект не решает вопрос о прекращении прав аренды ГУП или МУП на земельные участки, подлежащие передаче концессионеру. Механизм изъятия из ПХВ здесь не применим, так как земля у предприятий находится на праве аренды. Без корректировки Законопроекта концеденту и предприятию будет необходимо прекращать права на земельные участки по основаниям, предусмотренным Гражданским кодексом РФ, что может привести к затягиванию сроков передачи земли концессионеру и существенному нарушению КС со стороны концедента;
механизм участия субъекта РФ, осуществляющего тарифное регулирование по муниципальным перевозкам, не доработан. В концессиях в сфере ЖКХ участие субъекта РФ необходимо прежде всего с точки зрения гарантий концессионеру в отношении тарифов. Если субъект РФ устанавливает тарифы, не соответствующие КС и долгосрочным параметрам регулирования деятельности концессионера, субъект РФ возмещает концессионеру недополученные доходы.  Законопроект не предусматривает аналогичного механизма по транспортным концессиям.

Кроме того, Законопроект предусматривает, что права и обязанности субъекта РФ, участвующего в концессионном соглашении в качестве третьей стороны, устанавливаются нормативными правовыми актами субъекта РФ. Такой механизм выглядит крайне неоднозначным: субъект РФ может вообще не предусматривать каких-либо обязательств в отношении тарифов или возмещения недополученных концессионером доходов при их занижении, что исключает какие-либо реальные гарантии интересов концессионера;

не конкретизирован механизм участия субъекта РФ в прямом соглашении по муниципальной концессии. Бюджетное законодательство может вообще не позволить принимать на себя субъекту РФ какие-либо гарантийные обязательства в отношении финансирующих организаций без дополнительных конкурентных процедур.

Таким образом, Законопроект устраняет ряд ключевых препятствий реализации КС в сфере городского транспорта. Остальные риски так или иначе можно попытаться минимизировать условиями КС.

 


[1]  Проект Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части установления порядка заключения концессионного соглашения, соглашения о государственно-частном партнерстве, соглашения о муниципально-частном партнерстве в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» https://regulation.gov.ru/p/114438.

[2] Пункт 3 статьи 299 Гражданского кодекса РФ.

 

Участники